Le Canal et
l'écluse no 33
Quand Pouilly voyait passer les péniches...
Canal et écluse no 33
La Meuse depuis toujours fut une voie de navigation mais les
embarcations étaient de taille modeste et au XIX ème siècle, la montée
en puissance des industries, des échanges économiques, le
désenclavement de
la partie Lorraine restée Française suite à la guerre de 1870, amena la
construction du canal tel qu'on le connait maintenant.Dés 1823 une étude avait été lancée comme on le lit dans le mémoire du 14/06/1828 concernant la reconstruction du grand pont :
D'après le projet de (la date exacte n'est pas indiquée) Sartoris et Vallée, dressé en 1823, pour redresser le lit de la Meuse et en faciliter la navigation, le grand déversoir de Pouilly, situé à 250 m au dessus du pont serait conservé avec la même hauteur. La dérivation du canal commencerait au point A, en amont de ce déversoir et rejoindrait le lit principal de la Meuse, au point C, à 640 m en dessous du pont.
On doit établir un sas, avec un pont-levis (en fait une écluse) dans la direction du chemin de Pouilly à Luzy. Il suit de cette disposition que la reconstruction du pont de Pouilly, ne porterait aucun obstacle au projet en instance de la navigation de la Meuse". (AD55 8 O 589)
En 1858 des travaux ont été exécutés comme le rapporte le journal "Le constitutionnel" du 31/08/1858 page 2/4 :
"L'administration des Ponts et Chaussées s'occupe depuis quelque temps d'un projet de redressement général et de canalisation du lit de la Meuse, avec construction de six écluses à sas, dans la partie navigable depuis Verdun jusqu'aus Ardennes etc."
La construction du canal éclusier en 1866
On constate qu'à Pouilly, la navigation n'était pas chose aisée. Un plan de 1864 montre en effet le trajet suivi par les bateaux avant les travaux de 1862. (A noter que la première écluse date de cette époque.)
Un aménagement de la navigation était donc vraiment nécessaires.
Le 06/08/1861 un devis pour la création d'une dérivation de la circulation des bateaux, annonce 135 000 francs de travaux. Soit 103 451,25 fr pour écluse et dérivation, 9 525,48 fr pour le nouveau lit (de la Meuse) à ouvrir, une passerelle pour 7 594,48 fr et 4 038,09 pour la maison de l'éclusier. Et 11 390,70 fr à valoir pour des travaux imprévus. (Au passage on remarquera la précision de l'administration dans ses calculs !)
Un tableau indicatif et estimatif des terres à acquérir est dressé le 23/11/1861. On y trouve les propriétaires suivants :
- La veuve de Louis Adnesse, marie Jeanne Gourdet
- Alphonse Gobert, menuisier à Pouilly.
- Adolphe Renard, négociant à Sedan pour plusieurs terrains.
- Peltier-Sauce, propriétaire à Rethel.
- Bestel Eloi propriétaire à La Wame.
- La dame veuve Vieillard, rentière à Stenay pour deux terrains. Peut être parente avec Viellard qui possédait la ferme de Saint-Remy.
- Piget Joseph propriétaire à Pouilly
- Jacques Jean Pierre, cultivateur à Pouilly.
- Et bien sûr la commune.
Le tout pour une somme de 6 738,39
Le 07/01/1862, Pierre Petit, entrepreneur à Avioth emporte le marché pour 124 609,30 fr ayant offert le rabais le plus avantageux. On peut lire dans cette adjudication, que le sieur Petit doit apporter la garantie de son entreprise. Une sorte d'hypothèque sur ses biens...
Mais ces travaux soulevèrent un conflit avec l'administration dont voici un résumé :
"En 1862, l'administration des ponts et chaussées ouvrait à l'aval de la dérivation éclusée de Pouilly un grand chenal de navigation, indiqué sur le plan ci-joint. Ce chenal était creusé dans une vaste partie marécageuse, découpée par des noues profondes et semées d'îlots et d'atterrissements; le tout était d'ailleurs couvert d'herbes ou de roseaux et ressemblait à une immense joncière. De tous côtés la commune de Pouilly était seule alentour propriétaire riveraine.
L'administration des ponts et chaussées considéra toute cette parie marécageuse comme une dépendance du lit de la Meuse et y exécuta ses travaux sans acheter de terrain; cette manière d'opérer ne souleva d'ailleurs à cette aucune réclamation.
En cours d'exécution, le produit des dragages nécessaires à l'ouverture du chenal, fut rejeté de part et d'autre derrière les digues; on combla une partie des noues avoisinantes, et sur un point donné la vase et le sable ainsi déposés émergèrent assez haut, au dessus du plan général des eaux pour former l'îlot indiqué sur le plan ci-joint."
C'est donc la propriété de cet îlot artificiel qui posait problème. Le 30/08/1864 un "Procès verbal de délit de grande voirie" signale que Jean Nicolas Dejardin et Adolphe Raulin, tous deux de Pouilly, ont coupé de l'herbe sur l'îlot pour une valeur de 3 francs ! Les deux incriminés, récidivistes (20/07/1864), arguent du fait que la commune leur a loué l'îlot.
Mais d'autres griefs étrangers à cette affaire étaient en suspens depuis des années.
On peut parler de l'extraction de pierre à l'Hermigny, dont la commune n'a jamais été indemnisée, de création des jardins entourés de haies dans un pré dit l'île de Létanne pour le cantonnier, de prise de terrains pour le chemin de halage etc.
De nombreux courriers relatent toutes ces embrouilles. Ce serait trop long de les détailler toutes.
Le 26/06/1865 la commune de Pouilly calcule les indemnités que l'état lui doit pour ces travaux. Elles se montent à la somme de 2 161,60 francs.
Le 31/12/1867 un accord était finalement passé avec les ponts et chaussées, concernant les cessions de terrains et autres contentieux, suite à l'aménagement de cette dérivation éclusière.
L'entreprise Petit d'Avioth, adjudicataire des travaux de construction de l'écluse et du canal, paie à la commune 1075 francs de dommages causés par ses travaux.
Le 20/06/1868 Pierre Petit réclame ce qu'on lui doit encore, à savoir 3 000 francs.
Etat des lieux en 1872
Une mémoire descriptif des travaux de canalisation de la Meuse de Verdun à Sedan, dressé le 25/06/1872 et conservé aux AC de Stenay est particulièrement intéressant. En effet il concerne "Le rétablissement sur le territoire français des voies navigables interceptées par la nouvelle frontière".
La guerre de 1870 est passée par là et une partie de la Lorraine est prussienne. Il importe donc de revoir le tracé des voies navigables.
En voici quelques extraits :
"La jonction de la basse Meuse à la Moselle avait été primitivement projetée par la vallée de l'Orne, mais la cession à l'Allemagne de la partie inférieure de cette vallée est celle de la Moselle, a forcé de renoncer à ce tracé. Dans cette situation et en raison de la nécessité devenue plus impérieuse que jamais de soustraire les établissements métallurgiques restés français du groupe de Meurthe-et-Moselle au monopole des houillères prussiennes, la décision ministérielle du 7 août 1871 a prescrit de modifier le programme primitif des études et de les diriger de manière à rester entièrement sur le territoire français.
Par suite de cette décision, la direction à suivre était naturellement commandée, c'était celle de la vallée de la Meuse depuis la Belgique jusqu'au canal de la Marne au Rhin.
L'idée de la création d'une grande voie navigable dans cette vallée est fort ancienne. Réclamée depuis le commencement du siècle avec la plus vive instance par le conseil général de la Meuse, elle avait fait en 1840 l'objet d'un avant-projet régulier, dressés par M. l'ingénieur en chef Thirion est destiné à servir de complément aux premiers travaux qui s'exécutaient à cette époque en vertu de la loi du 17 mai 1837, pour l'amélioration de la Meuse entre Sedan et la frontière belge.
Le projet de M. Thirion consistait en une navigation mixte de 132 kilomètres en canal latéral et 34 en lit de rivière, soit en totalité 166 kilomètres. La largeur du canal au plafond était de 10 m, le tirant d'eau de 1 m 60 et l'estimation rectifiée par lui en 1845, de 17 500 000 fr. Le tracé du canal était partout établi sur la rive gauche.
Ce projet fut soumis aux enquêtes et à une instruction réglementaire complète. Malheureusement l'opinion publique se tournait alors d'une manière presque exclusive vers les chemin de fer et ce projet ne reçut aucune suite.
Depuis cette époque, on se borna à une œuvre beaucoup plus modeste, mais d'une exécution plus facile. C'était l'amélioration de la Meuse dans la partie de son cours où elle était classée comme navigable, entre Verdun et Sedan. Tel fut le but des décrets d'utilité publique du 17 avril 1861 et du 11 août 1869. Le premier eut pour objet la substitution de 7 dérivation éclusées aux pertuis qui servaient autrefois à franchir les chutes des usines. Le second s'appliquait à l'amélioration du lit même de la rivière entre ses 7 écluses, au moyen de chenaux et d'endiguement mais sans nouvelles écluses et avec un petit tirant d'eau limitée à 1.20m.
La situation actuelle peut se résumer en un mot : les dérivations éclusées autorisées par le premier décret sont complètement achevées et les travaux compris dans le second n'ont encore reçu aucun commencement d'exécution.
Ce programme qui était suffisant et rationnel lorsque la basse Meuse elle-même n'était pas dans les meilleures conditions de navigabilité et qu'il s'agissait d'une amélioration locale doit être aujourd'hui franchement abandonné. Il ne peut être conservé pour une ligne de transit importante dont le projet doit être établi donc des conditions beaucoup plus larges, sauf à utiliser autant que possible les dérivations éclusées déjà construites."
Pour justifier ces travaux qui suivirent.
La deuxième partie de cette étude est intéressante, car elle expose les avantages économiques d'une voie navigable rationalisée.
L'utilité de la navigation de la Meuse est attestée par les efforts que fait le pays depuis le commencement du siècle pour obtenir, soit la canalisation de cette rivière, soit l'établissement d'un canal latéral. Les motifs que n'ont cessé de faire valoir ces assemblées délibérantes sont d'autant plus puissants que les contrées voisines sont aujourd'hui mieux dotées de voies de communication perfectionnée, et, à ses motifs s'en ajoute un de plus, d'une valeur décisive, c'est la nécessité de donner une compensation aux malheureuses provinces de l'Est dévastées par la guerre, de venir en aide à leurs industries, de permettre à celle du territoires annexés de se reconstituer dans des conditions favorables sur le territoire français, et pour cela leur procurer des moyens de transport économique.
À ce point de vue on peut dire que la canalisation de la Meuse et sa jonction, par le canal de la Marne au Rhin et la Moselle supérieure, avec la Saône, présentent une urgence exceptionnelle qu'elles n'ont jamais eue à aucune époque, et qui les classe, en France au premier rang parmi les grands travaux d'utilité publique.".
Puis sont étudiées les marchandises susceptibles de bénéficier de ces nouveaux transports.
A la remonte :
La Houille venant de Belgique. C'est le plus important combustible pour les hauts-fourneaux producteurs de fonte. L'étude évalue le tonnage transporté à 500 000 tonnes.
Puis des produits locaux comme les ardoises des Ardennes, les cotons, les denrées coloniales, les bois du nord, via le port d'Anvers pour 100 000 tonnes.
A la descente :
Du minerai de fer pour la Belgique, de la fonte de fer et des aciers laminés pour les industries ardennaises.
Les produits des salines de la Meurthe à destination de l'industrie chimique belge.
Les produits agricoles et forestiers.
La pierre de taille des environs de Bar le Duc.
Puis s'en suit une critique du chemin de fer qui ne pourrait concurrencer la navigation sur la Meuse.
"Ce serait une erreur de croire que la construction prochaine d'un chemin de fer dans la vallée de la Meuse de Lérouville à Sedan fut de nature à infirmer ces conclusions. Les voies ferrées ne suffisent pas à procurer des transports économiques et ce n'est pas le chemin de fer projeté qui permettrait à l'industrie de se soustraire au monopole des houilles prussiennes. Aux voies navigable revient le transport des matières lourdes, encombrantes et généralement des matières premières. Aux voies ferrées celui des produits manufacturés et même accidentellement des matières premières dans la proportion habituelle de 1/5 pendant les chômages inévitables des voies navigables parallèles.
C'est ainsi que ces deux modes de transport malgré la concurrence qu'ils se font entre eux se complètent et se viennent mutuellement en aide.".
Chacun défend sa chapelle...
Quels travaux sur la Meuse, en aval de Verdun ?
Le rapport note que de nombreuses usines établies sur la rivière de temps immémorial, y ont approprié à leur usage de véritable chutes naturelles, régularisées par la construction de barrage fixe ou déversoir.
Les chutes de ces usines sont "rachetées entre Verdun et Sedan par les écluses récemment construites..."
Si les biefs d'usine sont entretenus, "le cours de la Meuse est au contraire dans un état très défectueux. Des gués nombreux qui réduisent le profondeur à 0,50 ou 0,60 m, des hauts-fonds suivis de rapides en aval, des coudes brusques, des basses rives découpées par des noues profondes, tels sont les obstacles opposés à la navigation."
En conclusion il faudrait emprunter les biefs d'usine, conserver les dérivations éclusées déjà construites et les rattacher par de nouvelles dérivations".
Suivent quelques pages de détails techniques, distance, hauteur d'eau etc.
Et ce qui fut fait.
Le journal "Le guetteur de Saint Quentin et de l'Aisne" du 06/05/1874 nous apprend que :
"Le ministre des travaux publics vient d'adresser au préfet de la Meuse une lettre dans laquelle il l'informe qu'un service spécial va être créé pour l'exécution du canal de l'Est.
Ce service comprendra :
La canalisation de la Meuse depuis la frontière belge jusqu'au canal de la Marne au Rhin, le canal de la Marne au Rhin, la canalisation de la Moselle et le canal de la Meuse à la Saône, les études des embranchements projetés ou réclamés par les besoins du commerce et de l'industrie etc."
La canalisation de la Meuse de Troussey (cote 205 m) à Givet (cote 98.40m), sur 272 kilomètres et 59 écluses commença en 1875 et fut achevée en 1887.
Dans le JO du 07/04/1877 on trouve l'avis d'adjudication des travaux pour le territoire de Pouilly :
"Le public est prévenu que le mercredi 18/04/1877, à deux heures après midi, il sera procédé par M. le préfet de la Meuse, en conseil de préfecture, à l'adjudication au rabais, sur soumissions cachetées, des travaux de canalisation de la Meuse à exécuter sur le territoire de Pouilly.
Ces travaux sont estimés à 151 421, 21 francs, non compris la somme à valoir pour dépenses imprévues etc."
Le pont dit "de l'écluse" est aussi de cette période.
Mais on l'a vu ci-dessus, l'écluse datait des travaux de 1862. Le 04/03/1874, le conseil de Pouilly donne son accord pour la vente d'un terrain destiné à la construction d'une écurie pour cette écluse au lieu dit la Kemine, parcelle 3341
Le canal est au gabarit "Freycinet". Soit 39 mètres sur 5.20, mouillage de 2.20 m, hauteur libre 3.40 m. Freycinet (1828-1923) était ministre des travaux publics sous la III ème république.Son nom devenu nom commun, désigne les bateaux de ce gabarit. (Ce fut aussi un anti-dreyfusard...)
Il est de type canal latéral pour la partie du déversoir jusqu'à la passerelle et de type Meuse canalisée pour le reste (Pour ce qui concerne Pouilly)
A Givet on change de gabarit, puisque le port accueille des bateaux de 1500 tonnes. Il est dommage que ce gabarit n'ait pas été étendu à la partie Française.
(Le chanoine Vigneron écrivait en 1968 dans son ouvrage "Activités industrielles du Nord Meusien" : "...tandis que le transport par voie d'eau, au lieu de disparaître, doit au contraire s'intensifier demain si les hommes d'aujourd'hui savent réaliser l'adaptation qui s'impose").
Manifestement on a loupé le coche.
En 1879 des travaux sont nécessaires pour protéger les rives en aval de la limite des territoires de Luzy et Pouilly.
Lors de la reconstruction du pont de l'écluse, sur un plan (Archives DDE Stenay déposées aux AC Pouilly), on peut lire un raccourci historique du pont et de l'écluse :
"L'écluse et la dérivation de Pouilly ont été construite en 1862, 63 et 64 d'après un projet approuvé par décision ministérielle du 16/10/1861. (Entreprise Petit d'Avioth).
La dérivation amont a été élargie et rectifiée en 1876-1877 comme faisant partie des travaux de rivière sur le territoire de Pouilly.
La digue de halage entre l'écluse et la passerelle d'aval a été exhaussée et rendue insubmersible en 1880. (On peut donc supposer que les platanes sont de cette époque). Le chômage fut annoncé pour la période du 16/08 au 15/09/1880. (Le petit Ardennais du 05/05/1880)
Le tablier en bois du pont de l'écluse a été remplacé en 1886 par un tabler métallique, projet approuvé par décision ministérielle du 11/11/1884. (Entreprise Gillet).
L'annexe de la maison éclusière a été construite en 1874 sur les fonds d'entretien.
La maison éclusière et l'annexe ont été exhaussées en 1889 sur les fonds d'entretien pour agrandir le logement de l'éclusier".
Le 13/04/1892 le journal "Le phosphate" annonce les dates de chômage. Ce sera pour la Meuse canalisée de la frontière belge à Troussey du 25 juin au 10 juillet. Il est précisé que les bateaux chargés pourront rester à flot dans les parties profondes des biefs ou lit de rivière.
Le 04/05/1911 c'est Le Petit Parisien qui nous apprend les dates de chômage pour 1911. Il tient ces renseignements de la "Revue de la Batellerie". Ce sera du 15 juin au 15 juillet, mais certains biefs dont celui de Pouilly seront maintenus en eau.
En février 1904, le conseil municipal demande à l'administration des Ponts-et-Chaussées de vouloir bien surélever la digue de halage de 30 à 40 cm en tête de la dérivation du canal dans la partie dite de l'Aquemine, sur une longueur de 130 à 150 mètres. Cette partie de digue parait s'être affaissée depuis sa construction, en sorte que les moindres crues coupent actuellement le village de Pouilly de sa gare.
La première guerre et ses destructions interdirent la navigation sur la Meuse. Un article du Petit Ardennais donne des détails :
"Situation au 11/11/1918. La navigation est impossible sur la Meuse. Le chenal est obstrué par 29 ponts détruits. Des barrages de bateaux coulés existent à Sedan, Donchery, Vrigne-Meuse et Flize. Les têtes du souterrain de Revin sont détruites etc."
En parallèle nous est donnée la situation au 10/09/1919. "La navigation est rétablie avec 1,60 m d'enfoncement sur tout le parcours. Un chenal est établi dans tous les ponts ; on continue à améliorer le passage... Tous les obstacles sont enlevés du chenal ; on continue le renflouement des bateaux. Tous les barrages sont réparés"
De Mouzon à Verdun, les travaux ont été confiés à MM. Druy et Goffinet (AD08 Petit Ardennais 21/09/1919 1/4)
Mais fin septembre, les terrassiers se mettent en grève, pour une question de salaire. "...Dans toute la région, depuis Pouilly jusque dans la vallée de la Meuse, les chantiers sont déserts. Seuls les prisonniers boches (sic) sont maintenus sur les chantiers". (AD08 Petit Ardennais 27/09/1919 1/2)
Le 24/05/1924 M. Martinot ingénieur des P et C de Verdun note : "A l'écluse de Pouilly, on constate... que le busc aval a besoin d'être revu au prochain chômage...". (AD08 DDEN 436). (Busc = Dénivelé saillant sur le radier de l’écluse et servant à l’étanchéité des vantaux en position fermée. Le faux-busc est une fourrure fixée aux vantaux, pour permettre l’étanchéité. C’était autrefois une pièce de chêne scellée sur le radier.).
On peut lire dans le no 2348 du "génie civil" du 13/08/1927 une analyse sur le canal de l'est.
L'écluse et son pont subirent des dommages lors de la première guerre, mais en 1928 les 29 écluses de Troussey jusque Pouilly étaient réparées. ("Reconstitution du département de la Meuse" 1928 page 121).
Le 30/07/1930, le préfet demande l'interruption de la navigation pour permettre le remplacement des portes de l'écluse. Ces travaux dureront du 11 au 14 août 1930.
Un courrier du 07/02/1933, de l'ingénieur adjoint du service vicinal de Stenay, demande au maire de Pouilly, d'interdire le passage sur le pont de l'écluse, afin de démonter un pont provisoire. En effet, "... afin de permettre la reconstruction du pont sur l'écluse de Pouilly au passage du chemin vicinal ordinaire de Pouilly à Luzy, un pont métallique provisoire avait été monté latéralement à reconstruire de manière à maintenir la circulation pendant la durée des travaux. L'ouvrage définitif étant complètement terminé et livré à la circulation, il convenait de démonter le pont provisoire etc.". (AD55 8 O 589).
Pendant la 2ème guerre, la navigation fut interrompue; les ponts sur la Meuse ayant sauté, il fallut les dégager et remettre en état les digues, ponts, écluses et déversoirs. Remettre aussi en état les lignes téléphoniques inter-écluses. (AD08 DDEN 310). En juillet 1941 ce n'est pas encore rétabli.
Les archives de la DDE nous renseignent sur l'état des travaux et de la reprise de la navigation.
Ainsi le rapport de M. Ludinart, ingénieur en chef en septembre 1941, signale la réparation de digue entre Inor et Pouilly ayant nécessité l'emploi de 6 ouvriers. (AD08 DDEN 355).
Cependant M. Ludinart, ne donne pas de délai à la remise en navigation. Il signale que l'administration française n'a aucune visibilité sur les travaux de Verdun à Pouilly qui ont été "...confiés à des entreprises allemandes sous la direction du Wasserstrassen Aussenstelle II der W.W.D. Paris à Sedan...".
Il espère la reprise pour septembre 1941. (AD08 DDEN 355).
Le 07/05/1942, un rapport signale qu'un "appel d'offre est en cours pour le déblaiement de 10 ponts sur la Meuse..." dont celui de Pouilly. "Les travaux de la pile centrale (de la passerelle) vont être entrepris prochainement par la S.N.C.T. Le tablier est approvisionné en gare de Pouilly". Il reste à rétablir les lignes (téléphoniques) entre Dun et Sassey et entre Stenay et Pouilly.
Son compte rendu pour le 4eme trimestre 1942, nous apprend "...il reste à lancer les tabliers des passerelles de halage d'Inor et Pouilly." et "une maison éclusière reste à reconstruire à Pouilly..."
Ce qu'il en reste.
Le canal maintenant n'est plus utilisé que par la navigation de plaisance. Il est envasé, le chemin de halage de Pouilly s'effondre et leur remise en état ne semble pas d'actualité. Au delà de l'Herminie, ce chemin érodé par la Meuse n'existe plus.
Les écluses sont automatiques. Finie la montée des vannes à la manivelle. Des vérins font la manœuvre. Un éclusier est maintenant affecté à la surveillance de plusieurs écluses.
Par hasard en octobre 2018, j'ai encore pu assister à la montée d'une péniche commerciale, destinée à récupérer le la grève de dragage. Le batelier m'expliquait qu'à la descente il valait mieux rester au milieu du bief sous peine de s'enliser.
La disparition du tissu industriel et des marchandises traditionnelles, comme la houille, les céréales, les engrais, le coté désuet de la navigation fluviale comparée au transport routier sont les causes principales de la récession de cette activité.
Une péniche pourtant emmène 300 tonnes. A comparer avec un camion...
Conséquences cadastrales le la canalisation de la Meuse.
Il y eut bien sûr de nombreuses expropriations.
Mais plus anecdotique, fut la création de trois îles :
Île de Letanne cadastre no 25, qui appartient à Pouilly.
Île de La Vignette no 1
Île du déversoir/halage no 34 et 52
Celle de l'usine/camping existait déjà.
La création d'un chemin de halage avait laissé une noue entre la rivière et le chemin de l'herminie.
Une délibération du conseil en date du 27/05/1869 nous apprend que la commune était persuadée que cette noue faisait partie du domaine communal. Elle s'apprêtait à la combler car elle était dangereuse pour les animaux.
Une demande d'achat est donc transmise aux P et C. Le 24/02/1870 c'est chose faite pour la somme de 172,05 francs et une surface de 23,15 ares. (AC Stenay).
En 1849 le budget signalait l'achat d'un ilot par la commune pour une somme de 319,95 francs. Mais on ne sait où.